Der Bukh Diesel DV10ME oder DV20ME.

 0.)      Vorwort

1.)      Beschreibung des Motors

2.)      Die Auspuffanlage

3.)      Bericht meiner Revision des Motors

In meiner Grinde tut ein etwa 25 Jahre alter DV10ME seinen Dienst. Immer hatte ich vor den Einzelteilen eine gewisse Ehrfurcht – schon das Einstellen der Ventile empfand ich als Abenteuer, die Einspritzdüse hätte ich nie angerührt. Weil der Motor am Ende der letzten Saison praktisch nicht mehr ansprang, war ich zum Handeln gezwungen. Ziel dieses Beitrages ist es, Euch die Scheu vor einer Motordemontage zu nehmen und die Vorgehensweise zu beschreiben. 

1.  Beschreibung des Motors

Wohl praktisch jede unser Grinden hatte als Erstausstattung einen Bukh Diesel an Bord. Hergestellt wurden die Maschinen von „Motorfabriken Bukh A/S ;Kalundborg“. Es wurden keineswegs nur Schiffsmaschinen sondern vor allen Dingen Schlepper für die Landwirtschaft hergestellt. Heute existiert von der Firma nur ein kümmerlicher Rest in Apenrade. Die Versorgung mit Ersatzteilen ist noch über Bukh Bremen sichergestellt. Der Bukh stellt den Stand der Technik der 60er Jahre dar. Er ist noch grundsolide und auch für den Laien handhabbar aufgebaut. Es handelt sich um einen 4-Takt Diesel mit der immer seltener werdenden Vorkammereinspritzung. Über Zahnräder wird ein umfangreiches System von Ausgleichsgewichten angetrieben, das zusammen mit der nicht gerade unterdimensionierten Schwungscheibe für einen extrem vibrationsfreien (nicht leisen!) Lauf sorgt. An der Steuerbordseite liegen Wasser-, Treibstoff- und Einspritzpumpe. An Steuerbord Schubstangenanlasser, Thermostat, Lichtmaschine. Im hinteren Enddeckel ist eine Fliehkraftdrehzahlregelung untergebracht.

 2.)   Die Auspuffanlage

 Ursache der Startschwierigkeiten war ein von Seewasser angegriffenes Auslassventil. Dies lag wiederum an einer falsch installierten Auspuffanlage! Damit wir kein höllisch heißes Auspuffrohr wie am PKW in unserem Plastikschiff haben, wird das Kühlwasser in den Auspuffkrümmer eingespritzt. Von da ab kann die Anlage aus Plastik oder Gummi bestehen. Bei mir führte ein Gummirohr zu einem etwa 15 Höhenzentimeter unter dem Krümmer liegenden Gummischalldämpfer/Wassersammler, der dann mit dem obligatorischen Schwanenhals am Heck verbunden ist. Stoppt der Motor, läuft das Salzseewasser aus der ganzen Anlage zum tiefsten Punkt. Kühlt sich der Motor ab, kann er noch zusätzlich Wasser ansaugen und wenn man dann noch hart am Wind Lage schiebt.....hat man Salzwasser auf dem Auslassventil. Abhilfe schafft ein Vakuumventil an der höchsten Stelle des Verbindungsschlauches Thermostat – Auslasskrümmer oder eine Verbindung dieses Schlauches mit einem dünnen (ca. 6mm) Rohr zum Schwanenhals. Diese letztere Verbindung war bei mir verstopft, außerdem der Schalldämpfer viel zu hoch installiert. Ich installiere direkt hinter dem Motor so tief wie möglich zusätzlich einen Wassersammler Vetus NLP45 (110 EUR). Zum Glück haben wir in unseren Motorräumen jede Menge Platz!

3.)  Die Revision 

Solltet Ihr wirklich Probleme mit Eurem Bukh haben, wendet Euch an einen Mechaniker, der sich mit unserem Oldtimer auskennt! Ich habe meine Marina um Rat gefragt, 380 EUR!! bezahlt, ohne jeden Erfolg!

Den Motor muss  ein Kran von Bord holen. Selbst mit zwei kräftigen Männern ist der DV10ME kaum handelbar. Ich empfehle, noch im Schiff die Schwungscheibe zu demontieren. Das ist sehr einfach, sitzt sie nach Entfernen der Imbusschrauben doch nur noch auf einem daumendicken Zapfen der Kurbelwelle! (Ich habe mir einen Abzieher aus Holz gebaut.)Alle elektrischen Leitungen müssen sorgfältig für den Einbau beschriftet werden.  Hat man den Motor erst einmal zu Haus in der Werkstatt, wird er auf zwei soliden Kanthölzern montiert. Ich hatte an dieser Stelle Glück, und konnte das Werkstatthandbuch bei ebay ersteigern. Für das folgende Demontieren und Montieren ist es schon wegen der Anzugsmomente notwendig. Gern verleihe ich mein Exemplar als Kopiervorlage. Der Thermostat wird demontiert und in Entkalker gereinigt. Wenn man will, kann man in ca. 80° C heißem Wasser im Kochtopf die Funktion des Blasebalgthermostaten prüfen. Unter dem Ventildeckel verbirgt sich die Kipphebelmechanik. Diese kann nach Entfernen der Mutter auf der „Zentralsäule“ und der Schmierölzufuhr komplettabgezogen werden. Den Zylinderkopf halten 4 solide Muttern, die aber den Kopf nach Lösen willig freigeben. Die Ventilfedern werden von Tellern niedergehalten und diese sind jeweils über zwei Ringhälften, die in Nuten an den Ventilschäften eingreifen, mit dem Ventil verbunden. Leicht löst man diese Teller auch ohne das angemahnte Spezialgerät, indem man mit zwei Schraubzwingen die Teller am Rand niederdrückt und die beiden erwähnten Nut-Halbringe entfernt. Jetzt kommt der große Augenblick: Wie sehen die Ventile, Ventilsitze, Schaftführungen aus? Bei mir leider schlecht. Ich ließ Ventile und Kopf von der Firma Wulf Johannsen in Kiel begutachten. Der Kopf wurde auf Dichtigkeit geprüft, eine Schaftführung  erneuert, Ventile und alles neu geschliffen: Preis ohne Teile: 85 EUR. Zum Ersetzen der Kolbenringe wurde der Motor in die Seitenlage  (nicht wie im Handbuch auf den Kopf!) gebracht. Nach Lösen der Ölwanne wird die Lagerschale des Pleuels   auf der Kurbelwelle gelöst. Jetzt kann der Kolben nach oben herausgedrückt werden. Durch ein pfiffiges , im Handbuch beschriebenes Verfahren ( man mißt mit einer Fühllehre den verbliebenen Abstand der Enden eines frischen, eingelegten Kolbenringes.) kann man leicht messen, ob die auswechselbare Laufbuchse (in der der Kolben sich bewegt) ausgewechselt werden muss. Bei mir war das nicht der Fall, aber auch dieser Vorgang scheint mir für Laien möglich zu sein. Die alten Kolbenringe werden entfernt. Den Kolben wüde ich das nächste Mal von der Firma von der Ölkohle befreien lassen. Das Kolbenmaterial ist scheinbar weicher als die Kohle! Fingerspitzengefühl erfordert die Montage der neuen Kolbenringe: Fachleute nehmen Spezialblätter, um die widerspenstigen Ringe zusammenzuhalten, bis sie mit dem Kolben vorsichtig in die Laufbuchse geklopft werden. Ich nahm kunststoffummantelten Stahldraht dafür und schaffte es allein – besser wären zwei Personen gewesen. Der Zusammenbau ist unkritisch: zwingend notwendig ist ein (geliehener) Drehmomentschlüssel!!!. Kupferdichtungen kann man im Notfall durch Ausglühen wieder geschmeidig (=dicht) machen. Den Motor nicht starten, bevor die Imbusschrauben an der Schwungscheibe nicht vorschriftmäßig angezogen sind. Ich wollte ihn ja nur mal eben mit „handfesten“ Schrauben laufen lassen : 1 Satz Imbusschrauben aus „Spezialstahl“: 25 EUR mit Porto.

Nun zu den Preisen: Bukh Bremen liefert zum Glück auch an Privatkunden, aber nur per Nachnahme oder Vorauskasse (dauert 1 ½  Wochen). Also alles auf einmal bestellen!

Zylinderkopfdichtung                                      33,60 EUR

Ventildeckeldichtung (bloß die alte nehmen!), sonst:   18,40 EUR !!

Auslassventil                                                      50,90 EUR

Ventilführung                                                    55,20 EUR

Satz Kolbenringe                                              50,90 EUR

Ölwannendichtung                                             8,10 EUR

Thermostatdichtung                                           2,50 EUR

Einspritzdüsendichtung zur Vorkammer         4,40 EUR

(dies Teil ist unauffällig, muss aber nach jeder Demontage der Einspritzdüse erneuert werden , also: gleich zwei bestellen!      

Den Probelauf hat mein Bär erfolgreich absolviert, der Einbau des Motors steht jetzt an.

Jens Wollschläger 2004